Chile exportó 3046604 toneladas de fruta fresca en 2025, un 18% más que el año anterior, por un valor que superó los 8600 millones de dólares según la Southern Hemisphere Fruit Alliance. La cereza se mantuvo como el producto estrella con 625246 toneladas en la temporada 2024-2025, un crecimiento del 51% respecto al ciclo previo, y la temporada 2025-2026 cerró con alrededor de 114 millones de cajas exportadas aunque con una caída cercana al 10% en volumen. Más del 80% de la superficie de cerezos se concentra entre las regiones del Maule y O’Higgins, que juntas suman más de 62000 hectáreas plantadas. Toda esa fruta tiene que llegar desde el huerto hasta el packing, del packing al camión frigorífico, del camión al puerto, y del puerto al barco que la lleva a China en un viaje de entre 30 y 35 días. La cadena de frío no se puede romper en ningún punto de ese largo recorrido. Un quiebre de temperatura de dos o tres grados durante unas pocas horas puede acelerar la maduración y reducir la vida útil de la fruta lo suficiente como para que llegue al destino en condiciones que el importador rechace. Eso pasa más seguido de lo que los números oficiales sugieren.
El tramo más vulnerable no es el marítimo. Los barcos frigoríficos mantienen temperatura estable durante las semanas de navegación. El problema está en tierra, entre el packing y el puerto, en las horas de carga, en las esperas en fila para entrar al recinto portuario, en los trasbordos y en los momentos en que el camión apaga el equipo de frío por consumo de combustible o simplemente porque el conductor para a almorzar.
Nadie mide bien esas horas.
En la Ruta 5 entre Rancagua y San Antonio, un camión frigorífico cargado con cerezas puede tardar entre cuatro y seis horas dependiendo del tráfico, los controles y la congestión en el acceso al puerto. Durante la temporada alta, entre noviembre y febrero, el volumen de camiones que converge sobre los puertos de Valparaíso y San Antonio genera colas que pueden extenderse por horas, y mientras el camión espera el equipo de frío funciona con el motor o con una unidad auxiliar que consume diésel. Hay conductores que lo apagan para ahorrar. Se instalan geocercas alrededor de los recintos portuarios y de los packings, y el sistema de la flota registra la posición del camión y la temperatura interior del contenedor en intervalos de pocos minutos. Cuando la temperatura sube por encima del rango configurado, la alerta llega al gestor de flota y al exportador antes de que la fruta acumule daño. Sin ese registro, el quiebre de cadena de frío se descubre en destino, cuando un inspector en el puerto de Shanghái abre el contenedor y mide una temperatura que no coincide con la declarada, o cuando el importador reclama porque la fruta llegó blanda.
Los conductores de camiones frigoríficos en Chile trabajan en condiciones que no siempre favorecen el cumplimiento de los protocolos. La normativa laboral chilena regula las jornadas de conducción y los descansos obligatorios para el transporte de carga interurbana, pero durante la temporada de cosecha los turnos se extienden, las rutas son repetitivas y la presión constante por cumplir ventanas de embarque no deja margen para imprevistos. El equipo de frío del camión genera ruido y consumo, y la tentación de apagarlo durante una parada larga existe aunque nadie lo admita abiertamente.
Esa tentación tiene un costo que pocas empresas calculan bien. Un contenedor de cerezas de exportación con destino a China puede valer entre 90000 y 100000 dólares FOB dependiendo de la variedad y el calibre, y Los datos de rastreo GPS de GPSWOX para operaciones de transporte de fruta refrigerada apuntaban en la misma dirección, con pérdidas por quiebres de cadena de frío detectados tarde que representaban entre un 3 y un 7 por ciento del valor total de la carga transportada por temporada. La temporada 2024-2025 de cerezas movió alrededor de 3200 millones de dólares FOB. Un 3 por ciento de eso son 96 millones de dólares. El problema es que esas pérdidas se distribuyen entre cientos de exportadores y miles de envíos, y cada uno absorbe su porción sin ver el número total. El precio promedio por kilo de cereza exportada bajó a alrededor de 5 dólares FOB en la última temporada, un 29% menos que el ciclo anterior, lo que achica los márgenes y hace que cualquier pérdida por calidad pese más que antes.
Las aseguradoras de carga marítima ya empezaron a pedir registros de temperatura continuos como condición para procesar reclamos. Sin registro, no hay reclamo.
Para la temporada 2026-2027, la industria proyecta exportar alrededor de 667000 toneladas de cerezas, con una producción total cercana a las 727000 toneladas y 76000 hectáreas cosechables. La concentración en Maule y O’Higgins sigue siendo extrema y cualquier evento climático adverso en esas dos regiones puede afectar el volumen de forma significativa. La optimización de rutas entre packing y puerto con datos de posición y tráfico en tiempo real permite ajustar los horarios de despacho para evitar las horas de mayor congestión en los accesos portuarios, algo que suena simple pero que durante la temporada alta implica coordinar cientos de camiones diarios contra ventanas de embarque que cambian. Cada hora que un camión frigorífico pasa en fila con el motor encendido es diésel que se quema sin mover fruta, y cada hora con el equipo de frío apagado es riesgo acumulado que nadie factura hasta que aparece en el reclamo del importador.
China absorbió el 87% de las cerezas chilenas la temporada pasada. Los inspectores de la GACC en los puertos chinos no son flexibles con las desviaciones de temperatura, y un rechazo parcial en destino puede costar más que el valor de la fruta perdida si el importador decide cambiar de proveedor para la siguiente temporada.
